Els aficionats a les curses d'automòbils mai havien negat que la part de l'atracció del seu esport preferit fos l'element del perill percebut. L’habilitat dels conductors, el talent dels constructors de vehicles i les regles dels cossos sancionadors de les curses d’automòbils van ser dissenyats per equilibrar el perill i mantenir així l’element d’una competició emocionant.
El 2000-2001, aquest saldo va ser greument provat per quatre morts en nou mesos en els esdeveniments de l'Associació Nacional per a les Nacions Unides; entre els morts hi havia Dale Earnhardt, Sr. —una de les icones de l’esport— durant el Daytona 500, un clàssic anual vist per milions a través de la televisió. (Vegeu Obituaris.) El problema va suposar l’ajornament a Texas Motor Speedway d’un esdeveniment complet de Championship Auto Racing Teams (CART) perquè els conductors van dir que no podrien suportar càrregues de gravetat a velocitats superiors a 370 km / h (230 mph). La cursa s'havia programat malgrat l'advertiment d'un oficial de CART que els revolts de les vies ràpides i els bancs alts no eren adequats per als vehicles CART.
De fet, NASCAR, CART, la Lliga Indy Racing i el Gran Premi (Fórmula One) havien estat conscienciades des de feia anys amb el límit prim entre excitació i mortalitat. L'èxit del diner i de les carreres ha canviat l'equació. Les curses d’automòbils s’havien convertit en entreteniments desitjables per a grans públics de televisió i omplien carreres de racons que acollien multituds superiors a 100.000. La base dels aficionats va arribar molt més enllà del quadre original d’aficionats. NASCAR, per exemple, va negociar un contracte de vuit anys per 212 milions de dòlars amb NBC-TV i Fox TV. Les curses guanyaven regularment batalles de classificació del cap de setmana.
Els conductors de la sèrie superior, que podrien guanyar més en una tarda del que feia anualment el president dels Estats Units, es van mantenir els components més franges de les combinacions màquina-màquina que proporcionaven la il·lusió i els dòlars. El repte a què s'enfrontaven els organitzadors de les curses d'automòbils era trobar maneres de millorar la protecció dels conductors sense disminuir el valor d'entreteniment de l'esport.
Per aconseguir-ho, els òrgans sancionadors van perfeccionar contínuament normes que prescriuen la construcció de vehicles, els vestits de conductors, la manera de cursa i les condicions de la pista. Tanmateix, a l’accident de Earnhardt, així com en altres accidents que havien cobrat la vida dels conductors de la NASCAR Adam Petty i Kenny Irwin, les forces generades al vehicle i altres equips de seguretat en el moment de l’impacte no podien sobreviure. Entre les solucions per a augmentar la seguretat dels conductors hi havia la construcció de parets més suaus a les pistes de pista, però la idea que més ha cridat l’atenció era el dispositiu HANS (suport de cap i coll). Mandat per a CART i la seva filial, el dispositiu va ser desenvolupat a principis de la dècada de 1980 per l'enginyer Robert Hubbard i l'ex campió de vehicles esportius Jim Downing. El dispositiu, un sistema de coll i coll de goma desgastat al voltant del coll del conductor i per la part davantera de les espatlles, permetia un moviment normal del cap i del coll, però limitava els moviments extrems de cara a darrere i de costat a lateral. un accident mortal. Downing va declarar que la seva companyia va equipar més de 800 conductors de totes les sèries amb el dispositiu HANS els mesos immediatament posteriors a la mort d'Earnhardt. NASCAR va fer que els dispositius del tipus HANS fossin voluntaris, però la majoria dels controladors, inclosos Dale Earnhardt, Jr. i altres estrelles, ho van utilitzar. La NASCAR també va anunciar la creació d’una instal·lació d’investigació a Hickory, NC, per desenvolupar noves tecnologies per a vehicles de cursa i equips de conductors.
