George M. Pullman, íntegrament George Mortimer Pullman, (nascut el 3 de març de 1831, Brocton, Nova York, EUA; mort el 19 d'octubre de 1897, Chicago), industrial nord-americà i inventor del cotxe que dormia Pullman, un luxós autocar ferroviari dissenyat per viatges durant la nit. El 1894, els treballadors de la Pullman's Palace Car Company van iniciar la Pullman Strike, que va interrompre greument els desplaçaments ferroviaris al centre-oest dels Estats Units i va establir l'ús de l'ordenament com a mitjà de fallada de vaga.
Vida primerenca i carrera professional
Pullman va ser el tercer de deu nens nascuts a James i Emily Pullman. La família es va traslladar a Albion, Nova York, el 1845 perquè el pare de fuster, un fuster, pull Pullman pogués treballar al canal Erie. La seva especialitat consistia a moure estructures fora del camí del canal amb clavilles i un dispositiu que va patentar el 1841. Quan va morir el 1853, George Pullman va assumir el negoci, guanyant un contracte amb l'estat de Nova York l'any següent per traslladar-ne alguns. 20 edificis del camí del canal Erie.
El 1857, Pullman va obrir un negoci similar a Chicago, on es necessitava molta ajuda per aixecar edificis sobre la plana inundable del llac Michigan, en part per facilitar la instal·lació d’un sistema modern de clavegueram. L’empresa de Pullman era una de les diverses empreses contractades per aixecar edificis de diverses plantes, així com blocs sencers de la ciutat, d’entre 1,2 i 1,8 metres. Segons Pullman es va adonar, però, la ciutat tindria menys necessitat dels seus serveis, ja que es construiran nous edificis amb fonaments millors. Després d'explorar diverses possibilitats, va decidir la fabricació i el lloguer de cotxes ferroviaris.
El sistema ferroviari nord-americà en aquell moment estava en expansió enorme. Tot i que el major impacte de les noves línies ferroviàries va poder haver estat en el transport de matèries primeres i mercaderies acabades, l’interès de Pullman es troba en els viatges de viatgers. Ell mateix utilitzava freqüentment els ferrocarrils per a fer negocis, però no va gaudir de l'experiència. Els cotxes habituals eren incòmodes i bruts, i els cotxes de dormir, que aleshores tot just començaven a aparèixer, eren poc satisfactoris, tenien llits amuntegats i ventilació insuficient. En col·laboració amb Benjamin Field, un amic i antic senador de l'estat de Nova York, va decidir construir un dormitori millor, que no només era còmode, sinó també luxós, i va convèncer el ferrocarril de Chicago, Alton i St. Louis perquè li permetés convertir-lo. dos dels seus cotxes. Debutats l’agost de 1859, els dormidors de Pullman van tenir un èxit immediat. Algunes ressenyes els van comparar amb les cabines del vaixell de vapor i les van declarar com la forma més luxosa de viatjar.
Pullman també va atrapar breument la febre de l’or que es va estendre pel país el 1859. Es va traslladar a Colorado, on es va adonar ràpidament que es podia fer un negoci rendible per satisfer les necessitats dels miners. Ell i un grup de socis aviat van obrir el Cold Spring Ranch a Central City, que es va popularitzar entre els miners que necessitaven un àpat, un llit i subministraments. Els miners també es van aturar per canviar els seus cansats equips d'animals per als nous abans de pujar les pistes de muntanya, guanyant al ranxo el nom de Pullman's Switch.
Pullman va tornar a Chicago a la dècada de 1860 i, com la majoria dels homes rics, va contractar un substitut per servir al seu lloc a la Guerra Civil (1861-65). Va dedicar el seu temps a ampliar el seu negoci, introduint dormidors de trens nous i fins i tot més luxosos. El primer cotxe real (no convertit) de Pullman, el "Pioneer", inventat conjuntament amb Field, va aparèixer el 1865. Contenia les amarres superiors plegables i els coixins del seient que es podien ampliar per fer-hi amarradors inferiors. Tot i que costosos, els cotxes van obtenir una atenció nacional, sobretot després que Pullman aconseguís incloure-los en el tren que portava el cos d'Abraham Lincoln a Springfield, Illinois, el 1865. (De fet, el fill del president assassí Robert Todd Lincoln va triomfar com Pullman com a president de la Companyia Pullman després de la mort d'aquest últim el 1897, que va servir fins al 1911.)
El 1867 es va dissoldre la col·laboració entre Pullman i Field, i Pullman es va convertir en president de la recent llançada Pullman Palace Car Company. La companyia va créixer constantment durant les dues dècades següents. Al 1879, la companyia comptava amb 464 cotxes per arrendament, beneficis bruts anuals de 2,2 milions de dòlars i beneficis anuals nets de gairebé 1 milió de dòlars. La companyia també fabricava i venia mercaderies de mercaderies, passatgers, nevera, carrer i cotxes elevats. A principis dels anys 1890 tenia una capitalització de més de 36 milions de dòlars.
Pullman, Illinois
L'aspecte més inusual del negoci de Pullman va ser la ciutat que va construir per als seus treballadors, que va anomenar Pullman. Va començar a planificar la ciutat el 1879 i el 1880 va comprar 4.000 hectàrees (1.620 hectàrees) contigües a la seva fàbrica i prop del llac Calumet, a 23 km al sud de Chicago, per 800.000 dòlars. La ciutat, inaugurada l’1 de gener de 1881, no era un municipi en el sentit normal: va suposar un esforç, com ho va veure George Pullman, per solucionar els problemes de molèstia i pobresa. Les 1.300 estructures originals van incloure habitatges per a treballadors, zones comercials, esglésies, teatres, parcs i una biblioteca. L’eix central era un edifici d’administració de torres i el proper hotel Florence, anomenat per a la filla de Pullman.
Pullman creia que l'aire del país i les instal·lacions excel·lents, així com l'absència d'agitadors laborals, salons i districtes de llum vermella, produirien una mà d'obra feliç i fidel. La comunitat planificada es va convertir en un atractiu principal durant l'exposició colombiana mundial de 1893 a Chicago, i la premsa nacional va elogiar a George Pullman per la seva benevolència i visió.
Els entusiastes que no van veure va ser que Pullman era poc més que una ciutat de la companyia i que George Pullman la va governar com un senyor feudal. L’habitatge que hi havia al seu interior reflectia la jerarquia social de la mà d’obra. Habitatges independents eren per a executius, cases de fila per a treballadors especialitzats o, com a mínim, treballadors majors, cases per a treballadors no qualificats i cases per a treballadors habituals. George Pullman va prohibir diaris independents, discursos públics, reunions de ciutats o debats oberts. Els seus inspectors entraven regularment a cases per comprovar la seva neteja, i la companyia podia rescindir els arrendaments un avís de deu dies. Les esglésies sovint estaven buides perquè les denominacions aprovades (protestants) no pagarien la renda elevada i no s’admetien altres congregacions. Richard T. Ely, el reconegut economista de Wisconsin i comentarista social progressista, va escriure que el poder exercit per Otto von Bismarck, el canceller que havia unificat Alemanya moderna, era "absolutament insignificant si es compara amb l'autoritat governant de la Pullman Palace Car Company a Pullman."
Tot i que no es requeria que els treballadors visquessin a la ciutat, es van animar fortament a fer-ho i, tot i que les rendes eren superiors a les de les zones circumdants, amb una mitjana de 14 dòlars mensuals, molts van optar per residir allà perquè les condicions de vida eren, de fet, millors Els crítics de Pullman van concedir. Tanmateix, per molt agradable que fos la ciutat, Pullman esperava que guanyés diners. El dia de la jornada va emetre als treballadors que vivien a la ciutat dos xecs, un per a la renda i l’altre per al saldo dels salaris. Un mestre de pagaments va lliurar els xecs amb un recol·lector de lloguer a remolc, i es va obligar als treballadors a avalar immediatament i retornar el xec de lloguer. Al 1892, la comunitat era efectivament rendible, amb una valoració de més de 5 milions de dòlars.
La vaga de Pullman (maig-juliol de 1894)
Quan el negoci de Pullman va caure enmig de la depressió econòmica que va començar el 1893, va retallar llocs de treball i salaris i va augmentar la jornada laboral per reduir costos, tot i que no va reduir els dividends que pagava als accionistes. Tampoc va reduir els lloguers ni els preus de béns i serveis a Pullman. Per als que vivien a la ciutat, els salaris més enllà dels lloguers gairebé no eren suficients per viure fins i tot en temps pròspers; ara ja no quedava res. Molts dels treballadors, conduïts a la desesperació, es van unir a la Unió Ferroviària Americana (ARU). Quan un comitè de greuges de treballadors va intentar reunir-se amb Pullman, els va acomiadar a tots. L'11 de maig de 1894, els treballadors de Pullman van sortir a la vaga (vegeu la vaga de Pullman) i van buscar ajuda a l'ARU i al seu líder, Eugenio V. Debs.
Després que Pullman refusés l'arbitratge de la disputa, Debs va demanar un boicot a nivell nacional dels cotxes Pullman. Les vagues de simpatia de locals locals es van produir a estats i territoris des d'Ohio a Califòrnia, i es van produir violències i disturbis d'origen i intensitat disputats, que es van centrar a Chicago. El governador John P. Altgeld d'Illinois, que simpatitzava amb els vaguistes, es va negar a cridar a la milícia. El 2 de juliol, en part per a peticions dels ferrocarrils, el fiscal general dels Estats Units, Richard Olney, va procurar una ordre dels jutges federals per detenir els actes que impedissin el servei de correu i el comerç interestatal. El 4 de juliol, la pres. Grover Cleveland, actuant per consell d'Olney, va ordenar 2.500 efectius federals a Chicago. La vaga va acabar dins de la setmana, i les tropes van ser recordades el 20 de juliol.
